最初的2500台限量一扫而光,厂方不得已又追加了2500台进行贩售。

  【AUTOV 专栏】关于我为何会成为“三菱粉”?这个话题也许大多数朋友会很不屑,这里就直接全部跳过(以后如果有机会遇到同好,不妨细细展开详聊),本文就直接聊一聊存世量不多的EVO瓦罐和我对这台车的理解。

  Lancer Evolution,听到这个名字不同的人反应是不一样的,希望在读的您至少听说过这个名字。很多前辈都写过关于这台车的文章,但是到数据部分总觉得这些文章都差不多,谈到对这辆车的看法的时候也并没有太让自己有种产生共鸣的文章。也许我真的是怪人,或者说这辆车在我心目中的地位与其他笔者比起来都不同。

  首先简单讲一下初代EVO的身世。1992年,以四代目LANCER(CD5A)作为基础,搭载E39A戈蓝(1987~1992)的4WD四驱系统和动力总成的Lancer Evolution诞生。当年厂方的目标很直接,就是为了打造更小尺寸的基础车辆来参加WRC,以获得竞争力。

  发表前一年的1991年末,日本各大汽车杂志都纷纷议论三菱即将推出的怪物会是什么样子?现在来看,也许很难想象当时开发这辆车的三菱是多么疯狂,但那一个时期,全日本汽车媒体都把目光聚集在了这辆车上,可见当时的Lancer EVO是多么受人关注。

  1992年发表以后,靠着1991年的风波,该车的订单杀向日本全国各地的三菱自动车贩卖店,最初的2500台限量一扫而光,厂方不得已又追加了2500台进行贩售。

Lancer Evolution IX Wagon,棱角分明的车身线条配拉力艺拉花,有种说不出的情!
1992年以四代LANCER为基础搭载戈蓝的4WD和动力总成的Lancer Evo诞生。
为实现WRC争冠,因为车身更轻巧,更具竞争力,Lancer EVO被催生出来。
伴随着EVO IX的出现,车系还出现了一个小小的分支——EVO IX WAGON。
由于种种原因,EVO IX WAGON的生产总量只有3000多辆。
在加油站干一辈子也许都见不到。

  随着时间推移,EVO发展到九代(现在看来是到了极盛的顶峰)已经让这个系列成为全球公认的高性能车型之一,然而许多人不知道的是,伴随着EVO IX的出现,车系还出现了一个小小的分支——EVO IX WAGON,而且即使算上2006年发表的改良版MR,其生产总量也只有3000多台。其中,我手中的这台MT版(在日本称为GT版本)仅占三分之一,而现在还在日本路上跑的,大约只剩三位数了吧。

  是的,我拥有的就是这样一辆极稀有的车,以至于去加油站时经验丰富的老员工都会以为这个车是加的普通汽油。在加油站干一辈子也许都见不到这辆车几次吧!

  相比三菱,对手斯巴鲁在生产WAGON车型方面就经验丰富多了,与力狮瓦罐同时期的三菱戈蓝的瓦罐版,LEGNUM在当时以GDI技术和帅气的前脸,完成度较高的尾部设计得到了人气,同时搭载2.5L V6双涡轮增压引擎的VR-4版本也受到很多年轻人的追捧。但20年后的今天,由于当时的技术不成熟(主要是GDI汽油直喷技术的发动机),导致愿意花费时间、精力去养护这辆车的用户越来越少,大多数都是变卖或直接选择报废,如今街上也已见不到几台这辆车了,停产以后三菱也没有再次生产过高性能瓦罐,一直到2005年为止。

  虽然三菱的高性能瓦罐在那之后画上了一个句号,但普通的瓦罐三菱还是继续开发和生产的。2000年末,在LEGNUM生产终止前的两年,以6代目Lancer Cedia为基础的Lancer Cedia WAGON发售;然而,对手斯巴鲁的New age IMPREZA的GDF兄弟们各个都有运动型瓦罐,始终抢尽风头——在三菱高性能瓦罐沉睡的三年里,三菱的工程师们费劲心思憋大招,终于……

是的,我拥有的就是这样一辆极稀有的车,以至于去加油站时经验丰富的老员工都会以为这个车是加的普通汽油。
虽然已经是十多年前的老车,但KEI收回来的这台EVO IX WAGON成色很好,车厢陈设保持原装状态。
由于当时的技术不成熟(主要是GDI汽油直喷技术发动机),导致三菱戈蓝瓦罐版LEGNUM如今存世无多。
三菱车的车架号最后一位字母是W的话便是瓦罐车型。
“怪物”出笼

  2005年,脱去布雷脸的EVO IX发布;同年9月,三菱终于孕育出了渴望反击对手的“怪物”——Lancer Evolution IX WAGON。

  当时,这部车的贩卖形式为注文贩卖,意思就是4S店无现车,客户需要先签贩卖合约然后交到工厂,工厂生产完之后再提车。EVO瓦罐分为两个版本,GT和GT-A,GT版搭载与EVO IX一样的MIVEC 4G63引擎和IX GSR的6MT变速箱;而在GT-A版本上,2002年发表的搭载在EVO Ⅶ GT-A的272马力4G63引擎和5AT变速箱得到复活,在性能数据方面与GT相比稍微保守一些。

  EVO瓦罐的车架号为CT9W,而三厢版EVO IX是CT9A,在日本与2001年发表的EVO Ⅶ和2003,2004年发表的Ⅷ、Ⅷ MR以及之后的IX MR、IX MR WAGON统称CT系LanEvo。

  顺便在这里补充一下,很多国内的车友会陷入一个误区,就是MR和GSR是两个不同的版本,也就是说EVO IX存在EVO IX GSR和EVO IX MR,这是一个很不严谨的说法,因为GSR是版本配置的说法,比如EVO IX就存在GSR,GT及RS三个配置;而IX MR也存在GSR和RS配置(GT版本配置在EVO IX MR上被取消了),MR是改良版,所以EVO IX MR被称为EVO 9.5。

  如果还是难以理解的朋友,可以把IX和IX MR想象成iPhone 6和iPhone 6S,GSR配置版是128GB内存版,而RS是16GB内存版。这里的S有无跟内存大小是没太大关系的,因此GSR跟MR的概念也是完全不同的,很多进入误区的朋友以为MR是跟GSR,RS,GT这样区分配置的不同,其实并不是,因为EVO IX MR,以及EVO VIII MR也存在GSR的配置。希望大家今后不要混淆了。

EVO IX WAGON推出时,以“注文贩卖”的方式发售,也就是国内所说的订单销售,4S店没有现车。
基本保持原装状态的EVO IX WAGON GT版搭载的MIVEC 4G63涡轮增压发动机。
由于与EVO车系共享零部件,包括RALLIART拉力艺在内有众多的改装件可供性能提升、改装使用。
当时不少日本车评人在试驾完以后说:比起三厢版,更喜欢瓦罐的操纵性。
瓦罐的追根溯源

  回到正题:三菱车的车架号最后一位字母是W的话便是瓦罐车型,那之前说的纯买菜Lancer Cedia WAGON的车架号是什么呢?答案是CS5W。

  到这里想必大家已经知道我想说什么了。是的,EVO瓦罐的直接基础车型并不是Lancer Cedia WAGON,而是CT9A的Lancer Evolution。
也许这么说有些牵强,很多人会反驳:“EVO的基础车型本身不就是Lancer吗?”一点没错,但EVO WAGON的直接基础车型(抱歉中文不好就自创了一个这么名词),千真万确是由EVO而来——将EVO IX车架与Lancer Cedia的车顶溶合,就变成了EVO瓦罐。

  大家先别吐槽我这么粗俗的说法,确实生产工艺便是如此,相信三菱工程师考虑保证车身强度的问题花了很多精力,主要解决办法便是增加尾门开口部分的熔接点,为此EVO瓦罐的屁股做的很重,但是大家不用叹气,EVO本来就有推头倾向,增加尾部熔接点加重车尾反而让EVO瓦罐得到了更完美的车辆前后配重。结果便是在加速中后方牵引力得到上升,而驱动系统是完全移植EVO IX GT版本的带有ACD(但并无AYC,被1.5WAY机械式LSD所取代),以至于当时不少日本车评人在试驾完以后说:比起三厢版,更喜欢瓦罐的操纵性。

  至于没有AYC,不在极限状态下是无法明显感知车身举动与带AYC的车款的区别的。“在运动驾驶中也是十分足够了。主要影响的还是极限状态下的驾驶方式”。(By枪骑兵俱乐部的日本前辈所言)

  同时,更符合空气动力学的瓦罐形状在高速区域更加稳定,以至于我开高速的时候经常不知不觉就超速(保密……)。至于车速超过多少之后会觉得有不安定现象?目前为止,我还没机会尝试过,因为即使开到断油(超过180km/h)也觉得很稳定,只是因为车身胶条老化导致风声很大,哈哈。

  不知不觉都谈到驾驶感受了……先打住。

更符合空气动力学的瓦罐形状在高速区域更加稳定,以至于我开高速的时候经常不知不觉就超速了。
从EVO IX 到EVO X,从平台、发动机技术角度来讲,已经没有太多传承性的东西了。
由于买家对于瓦罐版车型的特殊需要,最终MT版本的EVO瓦罐成了相当稀有的存在。
感谢 AT版 的存在

  嗯,EVO瓦罐确实AT的版本卖的多,因为选择瓦罐的用户需要考虑到实用性以及其他家庭成员是否有驾驶的机会,比如老婆。。。(单身狗的我在此强颜欢笑的说:结了婚任性不了了吧,单身多自由,哈哈)

  所以,最终MT版本的EVO瓦罐成了相当稀有的存在。前几年,EVO瓦罐的MT版本在日本二手车市场上甚至绝迹过一段时间,可以说找MT的EVO瓦罐在当时就跟现在在国内找EVO IX差不多艰辛。不过,最近两年车源渐渐变多了(说多,其实能选择的也就十几台),而且品相好的与之前相比更少了;而AT版的EVO瓦罐,目前世面上存量不少,多到很多人甚至以为EVO瓦罐只有AT版!

  在此声明,本人对AT的EVO瓦罐无任何偏见,但懂车的朋友都知道,论可玩性AT确实跟MT相比会逊色不少,尤其是十多年前的车型,AT变速器远没有现在这般顺从。同时我觉得三菱给瓦罐增加AT配置是相当明智的决定,否则这款车恐怕会更加稀有。

AT版的EVO瓦罐,目前在日本世面上存量不少。
作为发展自EVO IX的瓦罐,而且仅仅出了这一代车型,但它的完成度之高让我非常满意。
最后的“狂热”

  虽然EVO瓦罐只存在于IX(2005)和IX MR(2006),但这辆车的完成度让我感觉它不止发展了仅仅两年时间。是的,毕竟它的基础车型是诞生于2001年的CT系Lancer Evolution,而IX更是CT系EVO的集大成者,巅峰之作;同时,这台WAGON更是三菱向死敌斯巴鲁发出的一个庄严的挑战。

  因此,在我看来,三菱推出的最后一台狂热车型便是这部EVO IX WAGON,虽然它没有获得巨大的商业成功,在面世之时甚至还受到民间的冷嘲热讽,导致其只有3000多台走下生产线。

  但现在作为车主的我,从内心所能感受到的,是它确确实实是一辆好车,经过12年岁月的考验,终究不负我这个EVO超级粉的爱恋。所以,我可以很负责任的说,EVO瓦罐与三厢版EVO一样值得信赖,在我看来,当年见证它诞生的那一刻的人们,不会想到这一刻与1992年Lancer Evolution诞生本身一样有意义——它吸取了运动型瓦罐前辈们的经验,做到了最好的自己的同时,也是当年倔强的三菱最后迈出的极为任性的一步——如今的三菱再看不到这样的血性了。

作为车主的我,从内心所能感受到的是:EVO IX WAGON确确实实是一辆好车。

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