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盘点F1各支车队真正的参赛使用成本

2013-09-12 14:58  汽车生活 作者:综合报道 出处:虎扑赛车 责任编辑: 罗斐  

  有钱能使鬼推磨,在F1也一样。如果没有钱,就算是再先进的车都只能安静的待在车库里,连油都没有。
  虽然F1自建立以来一直都依赖着金钱,但全球经济危机和贪婪的商业权利持有人让独立车队越来越难以为继,所以现在高达40%的车队受到威胁。
  预算和表现是相辅相成的,财务上的差距在赛车表现上显而易见,资金最雄厚的跑在前面,运作资金少的就殿后。中等车队总是在此之间摇摆;就像迈克的驴子不可  能征服阿斯科特马场,所以马鲁西亚在奥斯丁获胜的几率是零。
  八支(共11支)车队-包括重量级的红牛,迈凯轮和梅赛德斯-总部都设在英国,在随时可访问的公司注册查询系统的数据的帮助下,我们可以对工厂设在英国的公司进行直接对比,数据中含有关键的信息,比如营业额和盈亏情况。然而,由于申报期限的关系,这些信息在逾期债款上最多延迟了18个月。
因此,这份分析的方方面面都使用了最接近的估值,包括在英国公司法管辖外的部分。在任何情况下各方来源都经过查阅,相互参照,其中含有备案,已知变数,有根据的假设以及内部信息。
  一如往常,秘密盛行,不同的(外资)会计制度,内部政策,股东的目标以及经济环境,令比较更复杂。存进银行/作为股息支付出去的钱多一磅,投入在性能表现上的钱就少一磅。
  F1富有争议的资源限制协议使一切更疑云密布,因为购买,外包服务以及自行生产都会对总体有益。所以人员众多的车队不一定低效,但多产。
  F1管理收益-又名'伯尼的钱'或者FOM的收入-会在12个月之后付给符合条件的车队,它涵盖了两月到十一月期间的收益。四家机构-红牛,法拉利,迈凯轮和梅赛德斯-从2013开始将收到不同数目的车队冠军奖金,2014年生效;而威廉姆斯则有一笔相对较少的传统款项。
红牛
  预算: 2亿3千5百50万英镑(估值)
  收入: 2亿4千万英镑
  利润: 4百50万净利
收入明细:
  1亿1千万英镑 红牛
  6千万英镑 赞助商
  7千万英镑 2012年FOM分成
 

  红牛的F1运作是由两个相互交织的公司组成的:红牛科技,按照红牛车队的要求生产赛车和配件,以及比赛车队的管理实体,总的花费都是集团内部的交易。公司注册查询系统中,红牛科技2011年的营业额是2亿1千5百万英镑(利润为4百万英镑),而红牛车队的利润是64万英镑,花了1亿7千7百万。
  由于经济因素在此之上加上10%(2010/11的营业额在红牛车队退出FOTA/RRA之后增长了两位数)使之在全球的花费达到4亿4千5百万英镑。
  而实际支出-修正掉集团的项目,扣除卡特汉姆带来的收入,还有(不起眼的)小红牛的客户活动-是在红牛科技的营业额和总额之间的,每年红牛科技和红牛车队总体的F1运营应该是2亿5千万英镑。
  英菲尼迪的赞助将来的增长将抵销(雷诺引擎费用的增长,虽然那些由现有的和潜在的赞助商带来的多出来的收入将会在不大幅提高预算的情况下来用来降低红牛对车队的补贴。鉴于红牛的成功,赞助商们可以预计在未来的赛季将掏得更多。
  车队冠军奖金从2013年起将带来每年递增的5千万英镑的收入,尽管会延迟12个月。红牛科技/红牛车队的目标是减少对母公司的依赖,但同时继续让品牌在全球得到曝光。目前为止都不错-只要红牛继续以欧元作中介。

法拉利
  预算: 2亿5千万英镑(含引擎)
  收入: 2亿6千万英镑
  利润: 1千万(集团)2012
收入明细:
  1亿6千万英镑 赞助商,含菲亚特/法拉利
  2千万英镑 客户
  8千万英镑 2012年FOM分成

  法拉利,由于传统已经享有FOM的优惠条款了,是唯一一支在以各地方生产整辆车的F1车队,和民用车部门共享主要的设施,他们以支持体育竞赛部门来替代全球广告。
  引擎提供给两个客户车队,这使成本进一步降低;为了使之成为纯粹的基地,这些都经过精心挑选。在法拉利内部和外部的削减计划,使运动部门在2011年首次上报了内部利润。
  然后,公司的企业结构和内部会计准则让拆分收益/盈利变得不可能,虽然2012年所有的财务参数相比去年平均提高了10%-2013年的增长预期与之类似。
法拉利签署了资源限制协议,但上报是非常复杂的,因为意大利没有像英国那样有现成的-所以大多数的部件都在内部制造,这增加了员工人数,再加上引擎制造的分配使问题更加复杂。
  法拉利的品牌有很强的商业基础,但烟草公司Philip Morris可能减少线下活动-它已经停止了它季前的Wrooom项目-留下了6千万的缺口。在这种情况下,法拉利是动用自己的利润还是找个替代的,是亟需解决的问题。车队冠军奖金的情况是在传统款项之外每年再加3千万英镑。
迈凯轮
  预算: 1亿6千万英镑
  收入: 1亿8千万英镑
  利润: 2千万英镑(2011)
收入明细:
  1亿2千万英镑 赞助商
  6千万英镑 2012年FOM分成

  迈凯轮由于集团内部的结构,很难分析。它建赛车也参加大奖赛,除此之外还为有竞争关系的小车队印度力量和马鲁西亚提供客户支持,同时还向梅赛德斯买引擎。
  然后迈凯轮汽车公司和迈凯轮应用技术这些姊妹公司也直接和间接的作出了贡献,而车队的盈利-是场上利润最多的(2千万英镑)。与集团共享设施可以降低成本,但也使会计和人员配置上更加复杂。
  迈凯轮的优势一直以来都是它和赞助商之间关系的长度,广度和深度,虽然将要失去沃达丰是一个打击,但它和本田10年的商业和技术协议(自2015年起,有望比之更早开始出力)为它提供了光明的前景。进一步的赞助声明转眼就到,而车队有当蓝筹股的传统。
   但令人担心的是,车队在新千年里还没有赢得过车队冠军,由于FOM的分成是基于这个标准的,迈凯轮比直接对手们少了起码2千万英镑。车队冠军奖金每年再加5千万英镑,但整体的缺口相当于一个宝贵的中级合作商,这确实令人担忧,特别是考虑到现在的表现。
  佩雷兹的到来提高了2013年的收入,墨西哥人的支持来自于斯利姆,全球最富有的家族。
莲花
  预算: 1亿3千万英镑
  收入: 1亿2千万英镑
  利润: 负1千英镑
收入明细:
  3千万英镑 基尼资本
  4千5百万英镑 赞助商
  4千5百万英镑 2012年FOM分成

  不伦不类的,莲花很不幸在大车队和独立车队中间这么漂着。管理费用在成本中的比例和大车队一样,但赞助收入却一般般,而且还没有车队冠军奖金的保障。
  9千万英镑的亏损上了头条新闻,但母公司基尼资本坚称75%的亏损是因为股东贷款和内部资金,形成了税损。
  由于'技术原因',以公布的将35%的股份卖给Infinity Racing财团的交易还没有完成,但莲花对交易的进行很有信心,它将为之提供重要的投资和资金。
  尽管有着这些艰辛,前身为贝纳通/雷诺F1的莲花,在车队排行榜上排第四(2012年排第三),明星车手莱科宁在车手榜上排第四,这说明总体的管理不错。可在财务表现上还是令人担心,所以它不断要求增加F1的成本削减。
  丢了传言中的2013年的大交易是一个挫折,虽然和可口可乐,微软还有联合利华这些品牌的合作每年可以带来1千5百万英镑,而法国这边雷诺/道达尔也会带来1千5百万英镑。
  此外,基尼资本带来3千万英镑,而FOM给这支没有车队冠军奖金的车队的分成再带来4千5百万英镑。这无疑是对F1商业模式的一种控诉,一支在车队和车手榜上都具有竞争力的车队还需要股东贷款才能留在场上。
梅赛德斯
  预算: 1亿6千万英镑(含引擎)
  收入: 1亿5千万英镑
  利润: 负1千万英镑 2011
收入明细:
  5千万英镑 戴姆勒
  6千万英镑 赞助商
  4千万英镑 2012年FOM分成

  梅赛德斯的F1活动是分开的:梅赛德斯GP(比赛运营)和高性能引擎公司(不用解释了吧)是独立的两个实体-虽然相互合作-梅赛德斯GP(和其他车队)是高性能引擎公司的客户。
  然而,高性能引擎公司不能被分离;梅赛德斯GP的工程卫星也不可能在斯图加特的戴姆勒基地运转。两者结合起来,梅赛德斯目前在F1的花费是最大的,还有与之相配的员工数。虽然这些能被与印度力量和迈凯轮的引擎供应合同抵销(一点点),迈凯轮的合同在2014年就到期了,而和前者的关系也从2014起变为客户合作伙伴。
这些解释了它头重脚轻的结构,再加上近期密集的人员招聘更增加了成本,一系列的扩张增加了预算。
  梅赛德斯GP的资金是是来源于戴姆勒,赞助商,客户活动和FOM的分成的。近期由于(还未注册的)分股给赛车运动总监Toto Wolff(30%)和非执行主席Niki Lauda(10%),股权被稀释了。
  虽然作为F1战略委员会的成员,梅赛德斯GP却不是车队冠军奖金的正式成员,2015年之前有资格拿到每年递增的8百万英镑,从2015年起增长到1千万英镑。
索伯
  预算: 9千万英镑
  收入: 7千5百万英镑
  利润: 负1千5百万英镑
收入明细:
  4千万英镑 赞助商
  3千5百万英镑 2012FOM分成

  像莲花一样,索伯也在中游徘徊,它有由宝马时期传下来的达到制造商标准的基础建设,再加上独立的预算收入。和其他车队不同,车队苦于结算账单的时候用的是瑞士法郎-全球最强势的货币之一,以至于被人为的与欧元挂钩-但是F1的习惯是用美元开*河蟹*的。
  这种差距,再加上过度依赖墨西哥赞助商,是它现在(详细记录的)财务困境的根源,一旦其大肆鼓吹的和三个俄罗斯企业的合作关系完全步入正轨,可以预计这些问题将大幅缓解。
  车队所有人Peter Sauber (创始人, 67%)和得力副手Monisha Kaltenborn (CEO, 33%)克服重重困难在宝马退出后四年推着索伯前进,前者最近都动用了一生的积蓄。俄罗斯合同的落实不早不晚地来挽救2013年(虽然据悉它们早已开始收到卢布了)。
  瑞士品牌劳力士和瑞银支持的是商业权利持有人FOM,而不是它们自己国家的...
印度力量
  预算: 1亿英镑
  收入: 7千5百万英镑
  利润: 负2千5百万英镑
收入明细:
  3千万英镑 集团公司
  1千万英镑 赞助商
  3千5百万英镑 2012年FOM分成

  尽管和索伯的头条数相同,印度力量的商业模型非常的不同,从乔丹/米德兰/世爵的管理下一路走来,两位印度亿万富翁各持有车队的42.5%,剩下的小部分属于荷兰股东。
  印度力量的大部分支持来自于集团公司,马尔雅的酒业集团和撒哈拉集团提供了1亿英镑预算中的30%,而赞助商/FOM又提供了45%。
  由于剩下的显示为(税务)损失,这肯定会令人产生对未来的担忧,而且马尔雅和撒哈拉的公司在印度还面临着挑战。
  尽管如此,在其银石基地还有计划中的大投资,新的赞助商协议也签了,而且在车队积分榜上还排在迈凯轮-外包了印度力量的技术服务(这解释了印度力量的人员数)-的前面。
  2014年印度力量将有新的技术合作伙伴梅赛德斯GP,只能看着它占得先机了。
威廉姆斯
  预算: 净9千万英镑 (不含 混合动力公司)
  收入: 9千万英镑
  利润: 0 持平
收入明细:
  3千万英镑 委内瑞拉国营石油公司
  2千8百万英镑 赞助商
  3千2百万英镑 2012年FOM分成

  威廉姆斯和印度力量还有索伯三队形成了混战,但它有个特殊的商业模型,它是F1唯一上市的车队。百分之五十是由车队创始人Frank Williams持有,工程合伙人Patrick Head有9%,Toto Wolff掌握了15%,员工信托占3.5%,还有20%是由公众持有的。
  威廉姆斯有两个主要的收入来源:托车手马尔多纳多的福带来的委内瑞拉的主权石油基金,委内瑞拉国营石油公司,以及FOM。他们各贡献了9千万英镑的三分之一。由于委内瑞拉的政府不稳定,而FOM的收入也是和表现挂钩-现在e成绩是车队35年历史上最差的-警钟应该响起来了。
  然而,威廉姆斯近期重组,拿到了自2014年起和梅赛德斯的引擎合同,它有很强的品牌和一流的设施。
  联营公司威廉姆斯混合动力以及威廉姆斯高级工程再加上客户合同(Formula E),让车队可以保持水平。一次性1千万英镑的递延的FOM传统款在2012年令威廉姆斯纸面上有5百万英镑的利润。
小红牛
  预算: 7千万英镑
  收入: 7千万英镑
  利润: 0 持平
收入明细:
  3千2百万英镑 红牛
  8百万英镑 其他
  3千万英镑 2012年FOM分成

  小红牛是红牛最有希望的发展车手的骨干们的毕业学校。因此,就像它的定位一样,小红牛领年轻人入门-但是,除了瓦特尔(还有未来有可能的里卡多),这里也是一切结束的地方,因为没有更多人才够格加入红牛。
  它们主要的资金(45%)来自于红牛;FOM的分成几乎与之相同。剩下的则来源于一小撮阿拉伯控股的实体。鉴于他们的投入,有流言称他们已经收购了(被强烈否认)股权。可能有,也可能没有。在海湾地区比赛时一堆围绕着小红牛的活动暗示了他们之间紧密的关系。
  小红牛的预算在增长,去年将法恩扎的基地翻了个倍,而且对比斯特风洞的空动人员的招聘正在进行中。作为一个'学校',只要红牛出钱,小红牛都会在零和基础上运作。
卡特汉姆
  预算: 6千5百万英镑
  收入: 6千5百万英镑
  利润: 0 持平
收入明细:
  2千6百万英镑 集团
  9百万英镑 车手及其他赞助商
  3千万英镑 2012年FOM分成

  佩德罗夫去年在巴西大奖赛的第十一名使卡特汉姆在FOM收入分成当中排第10,使他们的预算增加了1千2百万英镑。
  卡特汉姆是在2010年国际汽联车队'经济型'车队的倡议时期建立的,它的资金有三个来源:来自/通过亚航老板兼车队创始人Tony Fernandes的公司的收益,付费车手,以及FOM的钱。它们的公路车合作项目由雷诺提供引擎,卡特汉姆现在稳稳地安置在它(收购)的利飞德工厂。
马鲁西亚
  预算: 5千1百万英镑
  收入: 5千1百万英镑
  利润: 0 持平
收入明细:
  3千万英镑 马鲁西亚
  1千5百万英镑 车手和其他赞助商
  6百万英镑 2012年FOM分成

  马鲁西亚克服万难生存了下来,取得了不错的成绩,鉴于它在FOM内部不存在的状态-在商业上不承认零分的英俄车队,而且还收取赛车和套件在全球的运输费用。今年是它最后一年拿-由FOM提供给初创车队的-第三类收入。
  同名的俄罗斯跑车制造商提供60%的资金,而余下的则来源于车手/赞助商。它有法拉利的隐形支持,法拉利2014年为之提供引擎。问题是谁先撑不住:FOM还是马鲁西亚

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